Портам на Тихом океане – быть!

Этим фотографиям более 100 лет. Однако на «божий свет» для общественности они были явлены лишь в прошлом году.

Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота (ДНИИМФ) готовился праздновать 95-летие со дня основания. Из архива были извлечены коробки со стеклянными пластинами, плоскими негативами. На них значились даты: 1925, 1927, 1934... – вехи институтских экспедиций в необжитые места тихоокеанского побережья.

Стройка века в Золотом Роге… в прошлом веке

Мне посчастливилось погрузиться в малоизвестную, полную приключений историю этих изысканий. Было оцифровано и обработано около 700 негативов. События, запечатлённые на них, пробудили любопытство: что за строительство шло на берегах бухты Золотой Рог? Кто эти люди, измерявшие с небольших катеров глубины и скорость течений; бурившие на самодельных установках морское дно; укладывающие громадные бетонные массивы в центре Владивостока. Поиски в архивах «состарили» историю ДНИИМФа более чем на 10 лет.

После унизительных для России условий Потсдамского мирного договора по итогам Русско-японской войны 1904–1905 гг. в империи стала осуществляться Столыпинская реформа по развитию восточной части России. Местные предприниматели тоже проявили инициативу. Рыболовецкие артели, горнопромышленники, торговые фирмы, правление Китайско-Восточной железной дороги организовывали промыслы, строили предприятия, обзаводились собственным флотом. Увеличился поток грузов из Китая, Японии, Америки. При этом во Владивостоке причал составлял всего 300 погонных сажен (640 метров). Пароходы в навигацию простаивали на рейде неделями, ожидая своей очереди. А в Тетюхе (ныне Дальнегорск), на Сахалине руду и уголь доставляли к судам баржами. Вывоз рыбы с Амура также был рискованным предприятием – пароходы нередко садились на мель. 

Главное управление торгового мореплавания и портов внесло предложение изучить дальневосточное побережье для создания новых портов. Так 26 июня 1911 года было создано Управление портовых изысканий на Тихом океане (УПИТО). 

Заведовать работами был назначен 30-летний инженер путей сообщения Георгий Львович Фаерман. Он оперативно составил программу работ на 3,5 года и выехал из Петербурга во Владивосток. Здесь Фаерман сразу же окунулся в бурную деятельность сообщества строителей и архитекторов; стал членом комиссии по строительству Коммерческого училища; начал активно готовиться к первой экспедиции. Она состоялась летом 1912 г. – велось изучение заливов Посьет и св. Ольги. За первой экспедицией ежегодно следовали новые – на предмет перспективы для обустройства портов: Николаевск-на-Амуре, Александровск-на-Сахалине, Петропавловск-Камчатский, Де-Кастри, Тетюхе. На помощь Фаерману прикомандировали студентов Института инженеров путей сообщения им. Александра I – Николая Асанова, Александра Варкулова. Получив дипломы, они вернулись в Приморье и в дальнейшем участвовали во многих изысканиях.

Уже началось планирование предстоящего строительства, но экспедиционные работы в 1914 году прервала война с Германией. Правительство определило порты Архангельск и Владивосток основными для доставки грузов военно-оборонительного характера. В Приморской области создали под началом губернатора Н. Л. Гондатти межведомственный совет. В него вошли представители торгового и военного портов, КВЖД, Владивостокской городской управы. Гондатти принял решение экстренно построить восемь причалов на территории Министерской набережной в бухте Золотой Рог (она начиналась за нынешним морвокзалом, в районе нынешнего автотерминала), две пристани с понтонами в Амурском заливе и ещё ряд  сооружений, необходимых для приёмки и хранения грузов.

Было выделено 3 млн 300 тыс. рублей. Г. Л. Фаерману поручили провести изыскания для строительства новых причалов. Для этих целей создали Управление работами Владивостокского порта, в него вошли инженеры Е. Н. Гезехус и Б. В. Каразин. Подрядчиками основных работ стали известные предприниматели – инженеры Владимир Игнатьевич Пьянков и Фаддей Емельянович Никлевич.

Такой громадный объём работ потребовал модернизации механизмов, новых технологий. В Японии срочно закупили четыре плавучих паровых крана грузоподъемностью 40–60 тонн; 29 кранов на железнодорожной платформе; два портовых крана «Мицубиси» грузоподъёмностью до 40 тонн. В Золотой Рог пришли закупленные в Нью-Кастле и Шанхае ледоколы «Добрыня Никитич» и «Казак Поярков». На берегах бухты были устроены казённый механический и судостроительный заводы; в бухте Улисс – динамитная пристань, водохранилище и плотина; строились плавучие пристани в Семёновской и Каботажной гаванях, на Первой речке, где принимали наливной груз и разобранные грузовые вагоны.

О том, с какой напряжённостью и грузооборотом в годы Первой мировой работал порт, говорят такие цифры: в 1913 на одну погонную сажень причала приходилось 93 000 пудов грузов, а в 1916-м – 160 млн 438 тыс. 229 пудов (грузооборот увеличился более чем в 1700 раз!).

За строительством, переработкой грузов в порту постоянно следил Приамурский генерал-губернатор Н. Л. Гондатти. Сохранился снимок посещения им причалов 16 февраля 1917 года. Спустя 11 дней в Петрограде началась Великая Русская революция, как её окрестили газеты. Уже к лету 1917 г. работы в порту стали идти с перебоями. Октябрьская революция, интервенция, борьба за власть Советов в Приморье надолго парализовали строительство Владивостокского порта. Осенью 1917-го, после завершения изысканий в Тетюхе и Мгачи на Сахалине, УПИТО свернуло свою деятельность.

Судьба главного по УПИТО

Меня заинтересовала судьба Георгия Львовича Фаермана. Как выяснилось, родом он был из местечка Фрауенбург Лифляндской губернии (ныне поселение рядом с Гатчиной, Ленинградская область). Учился в Петербургском институте инженеров путей сообщения Императора Александра I. Почти вся его служба в России проходила на Дальнем Востоке. Память о его работах сохранилась на Камчатке и на Сахалине. Судя по документам, Фаерман был, как бы сейчас сказали, человеком с активной жизненной позицией. Так, в 1913 году, находясь в Николаевске-на-Амуре, он узнал, что местные мореходные классы находятся под угрозой закрытия. И сразу же обратился к губернатору Гондатти за разрешением создать при ремесленной школе «Каботажные классы», где можно было бы готовить судоводителей и механиков, – специалистов, востребованных флотом. Губернатор поддержал идею и даже выделил необходимую сумму. Г. Л. Фаерман два года заведовал курсами. 

На одной из старинных фотографий из архива ДНИИМФа были запечатлены Георгий Львович и красивая, изящная женщина с собачкой на руках. Как и предполагал, незнакомка оказалась женой Фармана – Юлией. Она сопровождала мужа во всех его плаваниях на Амур, Сахалин, Камчатку. Вместе из Приморья они уехали в Николаев. Фаерман некоторое время работал в порту, а в 1920 году, когда Красная армия стала подходить к городу, он с женой и младшим братом Владимиром, штабс-капитаном Корпуса корабельных инженеров на одном из кораблей Черного флота ушли в Константинополь. Затем были лагерь беженцев в Тунисе, эмиграция во Францию. В Париже Г. Л. Фаерман вступил в Союз русских инженеров, занимался проектно-строительными работами. Трагические вехи его биографии, судя по всему, стали причиной забвения человека, организовавшего первые изыскания для строительства портов на Тихоокеанском побережье России.

Георгий КЛИМОВ, фото из архива ДНИИМФ, публикуются с согласия президента института профессора Я. Н. Семенихина

Подписи к фото. Прокладка коллектора к Широкому молу в 1916 г. Его выпускную трубу обнаружили прошлым летом во время строительства Сухого фонтана на центральной площади.

Землечерпалка из состава земкаравана им. В. Сахарова (первостроителя Владивостокского порта) выбирает грунт в районе Эгершельда.

Георгий Фаерман на Амуре, 1913 г.